HERACLIO FOURNIER GONZÁLEZ. LA IMAGEN DE VITORIA EN LAS MESAS DE JUEGO DE MEDIO MUNDO

Un poco de la biografía de este gran personaje que hizo aparecer a Vitoria en todas las mesas del mundo y de las fábricas que en su día dieron albergue a sus creaciones.

HERACLIO FOURNIER GONZÁLEZ Y LA FÁBRICA DE “NAIPES FOURNIER VITORIA”

 

 

 

Emilio de Álava y Sautu y su Citroën VI-399 en el Gorbea

Seguro que habéis oído hablar de la gesta de subir en un coche de los años 20 a la cruz del Gorbea, o subir las escaleras de San Miguel con el mismo coche hasta llegar a Villa Suso….
Aprovechando que la anterior entrada iba de automóviles antiguos de Vitoria-Gasteiz, empiezo esta sección de biografías de personajes vitorianos con Emilio Álava y sus gestas olímpicas (fue el segundo alavés en ir a unas Olimpiadas), empresarias…y automovilísticas.

EMILIO DE ALAVA Y SAUTU Y EL CITROËN VI-399 QUE ASCENDÍA MONTES Y ESCALERAS

 

 

LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES EN VITORIA-GASTEIZ

LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES EN VITORIA-GASTEIZ

HISTORIAS DE LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES: EL MÁS ANTIGUO. EL PRIMER COCHE MATRICULADO EN ESPAÑA, LA PRIMERA MATRÍCULA DE PALMA DE MALLORCA Y DE BARCELONA 1 (PM-1 y B-1), LA PRIMERA FÁBRICA, LA HISPANO-SUIZA BARCELONESA….…

El otro día leía sobre estos tema y me apetecía haceros partícipes de estas historias…, resumiendo muchas búsquedas en esta única.

EL PRIMER AUTOMÓVIL QUE CIRCULÓ EN ESPAÑA

Para esto vamos a obviar a unos primeros automóviles que funcionaron con vapor o electricidad, que fue muy efímero y no cuajó, y dedicarnos exclusivamente a los automóviles de motor de explosión.
Para que veáis por qué no funcionaron…este por ejemplo fue el primer coche híbrido (eléctrico y gasolina), un Lohner-Porsche Electromobile de 1900 (también primer vehículo de tracción delantera de la historia), sus baterías pesaban “solamente” 1.800 kg!!lohner-porsche-electromobile-de-1900-primer-coche-hibrido

Parece ser que el primer coche con motor de gasolina en circular en España fue un Panhard Levassor de 1881, importado de Francia, en tierras asturianas.
En Barcelona, por ejemplo, se tiene constancia que el primero en circular por la ciudad fue el industrial Francesc Bonet i Dalmau, en el año 1889.
(Como curiosidad, destacar que los automóviles en Madrid, en esa ápoca de principios de siglo, circulaban por la izquierda)
En la foto, el primer coche francés que llegó a vitoria, en 1900. Imagino la cara de los vitorianos/as ante semejante espectáculo

primer-coche-frances-que-llego-a-vitoria-1900

LA PRIMERA MATRÍCULA

España fue el primer país que introdujo la matriculación obligatoria de letras y números. Hasta 1900 los automóviles que se fabricaban no portaban matrícula, llevaban únicamente una placa del escudo municipal de la ciudad, similar a la de los carruajes, que les permitía circular por la ciudad pero si salían fuera debían poner otra placa y abonar las tasas correspondientes.
Aunque Barcelona era la “capital” de la insignificante industria automovilística que existía, el honor de la primera matrícula le corresponde a Palma de Mallorca, en el año 1900 (ese mismo año también se matricularon dos coches con matrícula Cáceres, otro más en Palma y otro en Salamanca):
Esta matriculación fue debida a un nuevo reglamento, que se aprobó en el año 1900, llamado “Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por Carretera” (en el mismo reglamento se establecía la obligación de superar una inspección industrial)
El 31 de octubre se recibió la primera matrícula en Palma de Mallorca (PM-1). El automóvil (ahí lo tenéis en la foto), era un “Clement” importado de Francia, propiedad de Josep Sureda y Fuentes, maquinista retirado de la Armada. Este coche, que había sido fabricado en Francia, sólo tenía 2,5 caballos de potencia y pesaba 100 kilos.
Durante los años siguientes se fueron matriculando coches en otras provincias, las más tardías fueron Gran Canaria, en 1926, Ceuta en 1921, Melilla en 1916 y Segovia en 1910

El primero de Madrid M-1, se matriculó el 13 de marzo de 1902, este es el automóvil:13-marzo-1902-se-matriculo-el-primer-coche-de-madrid

En Cataluña, el B-1 fue un Berliet de 1903, el GE-1 fue un Hispano Suiza de Martí Montaner i Coris , el T-1 un automóvil de Salvador Brunet i Sala y el L-1, uno de De la Cuadra
coche-con-matricula-bi-1-de-mogrovejoEn Álava, el VI-1 fue matriculado en febrero de 1906.
(En la foto: coche con matricula BI-1)

Ese sistema de matriculación de ir aumentando el número precedido de la inicial de la provincia (dos o tres letras, que luego se fijó en un máximo de dos) se mantuvo hasta el día 8 de Octubre de 1971
A partir de esa fecha la matrícula será de la inicial o iniciales de la provincia, 4 números y una letra ( y cuando se acabó el alfabeto, dos letras)
Eso duró hasta el 18 de septiembre de 2000, en que se introduce la matrícula europea de cuatro números y tres letras con el distintivo europeo y la letra “E” de España
badalona-1-puede-ser-fecha-1907En la foto, un Darrac, el primero con una matrícula Municipal de Badalona. Año 1907 , propiedad de Josep Giró i Blanch

LA PRIMERA MATRÍCULA DE BARCELONA (B-1)

Aunque hay matrículas más anteriores a las de Barcelona (Madrid en 1902, los también citados de Salamanca, Cáceres y Palma de Mallorca….,  me centraré en el B-1, por su historia rocambolesca, porque sigue en funcionamiento, y por ser Barcelona, claro.

Con la matrícula “B-1” de Barcelona hay una historia curiosa: 2 automóviles llegaron a tener el número 1 de dicha provincia.
Ello dio pie a discusiones sobre cual fue la primera y demás aunque finalmente, gracias a los descendientes, se ha podido saber que el primer coche con matrícula B-1 fue uno que compró Rupert Garriga (de La Banca garriga Nogués) en Lyon, Francia, en 1903. Era un Berliet. Tenía matrícula francesa pero Rupert lo rematriculó el 3 de agosto de 1907 con esa matrícula de Barcelona, la B-1 (como curiosidad, el podio se completaba con el B-2, un Panhard propiedad de la señora Josefina Gayón, viuda de Manuel Arnús, y el B-3 , otro Berliet del mismo Rupert Garriga).
En 1915 Rupert compró un coche más potente, un Hispano Suiza fabricado en Barcelona y le transfirió la matrícula B-1 de su antiguo coche (antes eso era posible) y por ello esta matrícula la han tenido dos automóviles.(El B-1, “cabalgando” por la Rambla, una de las fotos más antiguas de este hispano-Suiza)

(los Berliets primeros se supone que se desguazaron y el primer Hispano Suiza del que hablamos ahora fue recarrozado a modo cabriolé en los talleres de J. Reynes. No se sabe muy bien si el original era un 20-30 CV del año 1909)
pb-1-passeig-maritim-de-sitges(En la foto. El B-1 Hispano Suiza, en el Passeig Marítim de Sitges al finalizar una edición antigua del Rally BCN-Sitges)
Puesto que los Berliet desaparecieron muy pronto, el B-1 Hispano suiza es el que ha llegado a nosotros y se ha llevado la fama con su matrícula, con mucha historia sus espaldas (y fotografías como las que pueden verse aquí):
– En 1924 fue comprado por rico empresario del textil catalán, Josep Maria Torras Riera (de Hilados Torras, S.A.)
Años más tarde lo convirtió en taxi para uso de la ciudad.
– En 1940 , para celebra sus bodas de plata y hacer una exposición, la empresa Hispano Suiza lo compró
– En 1949 (puesto que en 1946 la Hispano-Suiza fue absorbida por el Instituto Nacional de Industria (INI)), lo compró otro empresario, Albert Buxeda, para su colección.
(El B-1 en 1961 paseando por las ramblas)

El coche ha sido utilizado en diversos eventos y rallies: la celebración de la matrícula B-300000 (un autobús de 1962), de la matrícula B-400000 (un Seat 800 de 1965), la matriculación del vehículo B-500000 (otro autobús Pegaso de 1966) y por último la matriculación del B-900000 (un taxi Seat 124 de 1971).
(Celebración de la matrícula B-500.000, año 1966)

La últimas ve que se utilizó fue en una boda de la familia, en 1997

EL PRIMER COCHE FABRICADO EN EL ESTADO ESPAÑOL ¿En Barcelona?

En realidad, sobre este tema, he leído en varios post de diversas ciudades que se atribuyen ese “Primer coche fabricado en España” así que en realidad….no sé cual de ellos tendrá toda la razón. Posiblemente varios tengan razón, porque….¿de qué hablamos?, del “primer coche de explosión”?, del primer coche con sus 4 ruedas?, del “primer coche sin tracción animal (vapor, eléctrico….)?…. ¿Cuál se puede considerar por ello el primer coche y en base a qué?
Pues …, YO ni idea, así que vamos a suponer que este del que hablo es ese primer coche:
Se trataba de automóvil de tres ruedas (porque no había mecánicos que construyeran un diferencial para el eje trasero). Se construyó en Barcelona en el verano de 1890 gracias a Francesc Bonet, un industrial barcelonés, que se trajo de París un motor diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler (que sería uno de los dos fundadores, junto a, Karl Benz, de la marca Mercedes-Benz) y, con la ayuda de un mecánico, construyó ese triciclo motorizado, con asientos de mimbre y ruedas de carro. Según parece, este vehículo estrambótico desentonó bastante con la Barcelona de la época, que recibió aquel automóvil con cierto escepticismo y mofa por la estruendosa tecnología y la inutilidad de un aparato que ni siquiera podía subir la pendiente de paseo de Gràcia.


(En la foto, este primer vehículo en todo su esplendor)

Hubo varias provincias donde se construyeron coches similares en estos años gracias a mecánicos emprendedores. Solo citaré tres de ellos, los de Barcelona, por ser esta ciudad la cuna de esta fabricación, y el de Vitoria-Gasteiz, mi ciudad:
– En 1901 los automóviles de De la Cuadra, en 1903 los de la fábrica Castro-Hispano-Suiza y en 1904 los 14CV de la fábrica ya llamada “Hispano-Suiza”. Todos ellos en Barcelona
primer-coche-motor-de-explosion-vitoria-904– En Vitoria-Gasteiz, el primer automóvil con motor de explosión (en la foto) fue fabricado en los talleres de Pedro Hueto en el año 1904. La fabricación fue dirigida por el ingeniero alemán Karl Kalveram, Rafael Pipaón elaboró las piezas de bronce y Eduardo Ortiz de Urbina se encargó del montaje.

Faltarían años, hasta 1914, que se pudiera considerar la construcción de un automóvil completamente fabricado en su conjunto en el estado.

EL PRMER AUTOMÓVIL “MADE IN SPAIN”

Hasta ahora los coches fabricados en España lo hacían con motores o repuestos importados. El 19 de abril de 1914 salió de la fábrica de Elizalde de Barcelona el coche que podría llevar el sello de primer made in Spain de la historia. Basado en el prototipo Tipo 11, fue el primer coche desarrollado, montado y fabricado en España.
Arturo Elizalde, su cuñado Rafael Badía y José María Vallet fundaron en 1908 una empresa (JM Vallet y Cía.) dedicada a fabricar recambios para motores de automóvil y accesorios como carburadores, amortiguadores y radiadores. Elizalde compró su parte accionarial a Vallet y creó BIADA, ELIZALDE Y CÍA, y aquí empezó la aventura. El primer prototipo se presentó en 1913 y en abril de 1914 el prototipo Tipo 11 que recorrió las calles de Barcelona hasta Vilassar. Fue el primer coche de la historia fabricado en España completamente en todas sus piezas. En julio de 1914 el modelo recorrió la distancia hasta Madrid en 13 horas de conducción y a partir de ahí nació el primer vehículo de producción en serie: el Tipo 20. La marca solo estuvo 13 años fabricando coches (1914-1927), pero todos sus modelos (hasta once versiones) recibieron grandes elogios por su increíble calidad técnica.

BARCELONA, LA CUNA DE LA FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES – LA HISPANO SUIZA

Aunque en España se fabricaban algunos automóviles de forma artesanal desde 1890, como hemos visto, no terminaba de cuajar este invento y los pocos que se compraban se hacían en Francia.

logotipo-hispano-suiza
La historia de este proceso podría ser la historia de la gran marca, la Hispano-Suiza, que se resume en tres hitos:

1.- En 1898 , se creó el primer concesionario de automóviles (por Emilio de la Cuadra), al que llamó “COMPAÑÍA GENERAL ESPAÑOLA DE COCHES AUTOMÓVILES E. DE LA CUADRA, SOCIEDAD EN COMANDITA” (vaya nombrecito……) , en su local del paseo de Sant Joan, esquina con Diputació. Vendía coches fabricados en Francia, los Panhard-Levasso. De la Cuadra contrató a un ingeniero suizo visionario, Marc Birkigt, quien diseñó primero un automóvil eléctrico pero terminó en fracaso en 1900. Viendo las enormes posibilidades que ofrecía el motor de explosión que ya se fabricaba en Francia o Alemania, construyó varias unidades en 1900 para probar un motor de explosión que resultó un éxito gracias a su gran calidad, sencillez y funcionalidad, destacándose claramente sobre los restantes del mercado. A mediados de 1901 estos vehículos de La Cuadra comenzaron a estar listos (aunque no totalmente “made in Spain” puesto muchas piezas eran importadas.
La empresa fabricó solamente unos cinco ejemplares de la serie de seis que tenía prevista pero presentó suspensión de pagos en 1901.

2.- Un año más tarde, en noviembre de 1902, José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra, constituyó, una vez conseguido apoyo financiero, la sociedad “J. CASTRO, SOCIEDAD EN COMANDITA, FÁBRICA HISPANO-SUIZA DE AUTOMÓVILES” asumiendo el personal técnico y los obreros especializados de la anterior compañía (el ingeniero suizo Marc Birkigt fue también el director técnico de la firma y formó parte de la nueva sociedad en calidad de socio industrial, por lo que se adoptó la denominación de Hispano-Suiza por primera vez).
La nueva empresa se instaló ahora en la calle Floridablanca de Barcelona y empezó por acabar los vehículos que habían quedado a mitad del proceso de fabricación.
Castro presentó como coche propio en 1903 un automóvil con un motor, diseñado por Birkigt, bicilindro y derivado del último motor que había diseñado para Emilio de la Cuadra con una potencia de 10 CV .Este vehículo contaba con una caja de cambios de cuatro velocidades, algo muy inusual en aquel tiempo. El nuevo modelo de Castro tuvo una buena acogida y se vendieron al menos cuatro unidades.
Mientras Marc Birkigt ya estaba trabajando en el desarrollo de un nuevo motor, un 4 cilindros de 2.545 cc y 14 CV. Fue el primer motor de 4 cilindros creado por Birkigt y presentaba como novedad dos árboles de levas, uno para la admisión y otro para el escape.
Pero volvió a ocurrir, el capital se agotó pronto y la empresa quebró.

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3.- Tras la quiebra, Francisco Seix Zaya convence a su amigo, el abogado y empresario del sector metalúrgico Damià Mateu i Bisa, que a su vez era acreedor de Castro, para que se hiciera cargo de la industria. Y el 14 de junio de 1904 se constituye una nueva sociedad, “LA HISPANO-SUIZA, FÁBRICA DE AUTOMÓVILES, S. A.”. En primer lugar, el trabajo se centró en concluir los últimos automóviles Castro que habían quedado pendientes y a finales de 1904 se entregaron dos Castro de 10 CV y los dos primeros coches que se ponen a la venta con el nombre de Hispano-Suiza, ambos de 14 CV.
Así el Castro 14/16 CV fue la base del primer Hispano-Suiza, de 20 CV y 3.770 cc, que se pone a la venta en los primeros días de enero de 1905. Este modelo será el de más éxito de esta primera serie y con el que se iniciarán los triunfos en el mundo de la competición.
Como era costumbre en la época, los fabricantes de automóviles de lujo entregaban únicamente el chasis y correspondía al cliente escoger al carrocero de su elección para que construyese la carrocería según sus gustos y especificaciones.
Gracias a convenios con fábricas francesas y a la fiabilidad, calidad y prestancia, los automóviles Hispano-Suiza fueron pronto considerados como coches de lujo y símbolos de prestigio social.

hispano
En 1905 presentó al monarca Alfonso XIII un coche de 20 CV, y el rey quedó muy satisfecho de su manejo y le fue entregado el año 1907
La ayuda del rey con sus compras de acciones y coches fue la catapulta definitiva al éxito.
Tras ello construyen una gran fábrica en “La Sagrera” que empieza a utilizarse en 1907. En 1908 la firma alcanzó la cifra de 200 unidades vendidas, destinadas al uso de ciudad y turístico en 24 series distintas, correspondientes a modelos con motores de 4 cilindros y potencias de 20/30, 24/30 y 30/40 CV.2
Desde 1908 Hispano-Suiza fabricó chasis industriales para ómnibus, camiones y ambulancias y en 1909 fabrica varios modelos con destino al transporte público.
Tras una huelga en 1910, y la cancelación de un tercio de su producción, decidió instalar una fábrica sucursal en 1911, en Levallois-Perret (Francia)

EXPANSIÓN: Los éxitos cosechados por la marca española con sus motores de aviación durante la Primera Guerra Mundial, provocaron que su capital creciera enormemente. Se adquirieron más terrenos en La Sagrera y se abrió una nueva fábrica en 1915 en la localidad de Ripoll
En enero de 1920, los reyes de España inauguraron la nueva factoría Hispano en Guadalajara para garantizar el suministro de coches, camiones y motores de aviación para el ejército español. Hispano-Suiza sigue batiendo récords en 1924 con el nuevo modelo H6C lanzado por la fábrica de París, de 160 CV y que superaba los 150 km/h, siendo el coche más veloz de su tiempo.
En el año 1932 salió a la venta por primera vez un modelo cuyo diseño no correspondía a Birkigt, el T60. Este se caracterizaba por llevar árbol de levas lateral y válvulas en culata mandadas por empujadores y balancines; por otra parte fue el PRIMER HISPANO-SUIZA CON EL VOLANTE SITUADO A LA IZQUIERDA.

EL OCASO: 1938 fue el último año que se producen automóviles Hispano-Suiza en Francia. Mientras, en España llega la república de 1931, y queda afectada la imagen de Hispano-Suiza, ya que estaba asociada a la aristocracia y la burguesía (la fábrica de Guadalajara tuvo que venderse a Fiat S.p.A.).
Con la guerra civil, la CNT se incautó la compañía y más tarde el gobierno de la Generalidad de Cataluña nacionalizó las fábricas catalanas de la marca, legalizando la gestión obrera de los comités de trabajadores. Un comité de trabajadores revolucionarios asesinan al administrador, Manuel Lazaleta y los consejeros de la empresa consiguen pasar la frontera y se exilian en Francia. La fábrica Hispano-Suiza de Barcelona, en manos de sus trabajadores, comienza a construir vehículos blindados.
En Francia, los dirigentes exiliados de Hispano-Suiza apoyaron a los militares sublevados y pronto montaron un taller en Sevilla para la aviación de Franco.
Cuando terminó la contienda, Hispano-Suiza recuperó las fábricas de Barcelona y Guadalajara. Se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra a automóviles y camiones y una tercera que se denominó “Hijo de Miguel Mateu S. A.” para la producción de máquinas-herramienta.
El empobrecimiento y aislamiento internacional de España se hizo cada vez más patente en el periodo autárquico de posguerra, lo que unido a los altos aranceles de importación y escasez de materias primas, así como a los altos costes de exportación de automóviles manufacturados, provocaron que las ventas dentro de España se redujesen notablemente.
El gobierno franquista consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de camiones sólo se conseguiría con una gran empresa nacional y nacionalizada. Es por ello que intervino en 1946, después de presionar a sus propietarios de diferentes formas, como anulando los contratos oficiales o amenazando con cancelarles la licencia para la importación de materias primas, para que así accedieran a vender Hispano-Suiza al recién creado Instituto Nacional de Industria
Se funda así la empresa nacional ENASA, que adquirió las fábricas y patentes de Hispano-Suiza y que fabricó automóviles bajo la marca Pegaso

Hay mil enlaces donde ver curiosidades así que pongo sólo una, donde puedes ver los primeros coches, inventos, los comienzos…y muchas cosas más: http://miraquecuriosidad.blogspot.com.es/

LOS MEJORES CASTELLS CATALANES Y VALENCIANOS. (E INFORMACIÓN PARA NOVATOS/AS)

Aprovechando que ayer fue un día tachado memorable en esto de los castillos o torres (castells) catalano-valencianos, pondré solo unas pinceladas muy resumidas para que los neófitos y novatos, como yo mismo, sepamos de qué nos hablan cuando, por ejemplo, leemos que no se qué colla o grupo de castellers ha logrado un “2d8fm”, o vemos una foto de un Castell , como las que pongo hoy, que habla de “consiguieron una torre de 3 de 10 con folre y manilles” , “3 castells de dificultad de gama extra”….
Primero la noticia y fotos, que personalmente me impresiona verlas: Sucedió ayer día 20 de octubre, en Terrassa y los máximos protagonistas fueron la colla de los “Minyons de Terrassa”, sin desmerecer a las otras dos collas participantes, los Capgrossos de Mataró y los Castellers de Sants, que también hicieron torres de record.
Lo de los Minyons ayer fue el máximo record por ahora, ya que consiguieron cargar y descagar 4 castells de gama extra (luego abajo explico muy fácilmente qué significa cada término): el “tres de deu amb folre i manilles-3d10fm (tres de diez con folre y manillas), el “Quatre de deu amb folre i manilles-4d10fm” (cuatro de diez con folre y manillas’), el ‘tres de nou amb folre i agulla-3d9fa’ (3 de 9 con folre y aguja) y ‘pilar de vuit amb folre i manilles-p8fm’ (pilar de 8 con folre y manilles). Como decía, el mismo día además, los ‘borinots’ o “Capgrossos de Mataró” consiguieron la tripleta mágica, ‘tres de nou’, ‘quatre de nou’ y ‘cinc de vuit’ y los Castellers de Sants hicieron también un castell de categoría extra, la primera vez que lo conseguían: un ‘cinc de nou amb folre (5 de 9 con folre)
El castell de 4 de 10 es la tercera vez que se consigue en la historia (la primera vez fueron estos mismos Minyons hace un año y la segunda los Castellers de Villafranca en 2016)
Aparte de los 4 conseguidos probaron a hacer una de las más difíciles también, el castell de “vuit neta (de 8 limpio, es decir, sin folre) pero se cayó en el último suspiro.

Primero pongo ahora los castillos conseguidos, luego ese resumen de conceptos que viene bien para entenderlo todo:


La estrella, el castell 4d10fm (4 de diez amb folre i manilles)

Castell 3d10fm (3 de diez amb folre i manilles)


el castell 3d9fa (3 de 9 amb folre i l’agulla).


Y el cuarto castell, un p8fm (Pilar de 8 amb folre i manilles)


Este es el 5 de 9 con folre de Els Capgrossos de Mataró

Y el 4 de 8 neto de los mismos de Mataro

Y por último, el 4 de 9 amb folre y manilles del Els castelelrs de Sants

SÍNTESIS MUY RESUMIDA DE LOS TÉRMINOS DE LOS CASTELLS

COLLA: se denomina así al grupo que forman las personas que realizan los castells . Cada miembro se llama “casteller”.
DESCRIPCIÓN ABREVIADA: Por ejemplo, un castell que se llame “3d9” significa una torre de 9 pisos donde los pisos que están encima de las bases o refuerzos, son de 3 personas (excepto los dos últimos pisos, que suelen ser de una persona). 5d9 sería torres de 9 pisos en total con columnas en cada piso de 5 personas. Si a dichos números se les une las letras “F” o “M” significan que dichas torres se han construido con “folre” o con “manilles”, que son refuerzos como vemos un poco más abajo.
AGULLA es que el castell termina, tras los refuerzos, en forma de aguja, de una persona encima de la otra.
NETO: se habla de un castell “4d8 neto”, por ejemplo, cuando dicho castell es de 8 pisos, con 4 personas en cada piso (excepto la base) pero sin refuerzos de folre o manilles.
La torre o castell más grande y dificultosa realizada hasta ahora es la “4d10fm”, es decir, una torre de 10 pisos con un refuerzo en segundo piso o folre, otro refuerzo en el tercer piso o “manilles” y luego pisos de 4 personas cada uno.
CASTELLS DE GAMMA EXTRA: son los castells que se consideran de extrema dificultad
CARGAR (CARREGAR): Se dice que un Castell está cargado cuando el último casteller realiza el saludo desde lo alto. Un Castell puede ser un gran éxito, aunque no completo, por haber sido cargado aunque posteriormente se derrumbe.
DESCARCAR (DESCARREGAR): cuando el castillo se deshace en orden sin derrumbarse

PARTES DE UNA TORRE

PINYA: es la base del castel y tiene dos funciones: apuntalan al tronco de manera efectiva y sirven de colchón por si hay un derrumbe y caen los castellers. . El último cordón de la pinya hace presión con los brazos estirados y vigila el desarrollo del Castell. También pide denominarse SOCA.

partes-de-torre-1Tras la pinya viene el “TRONC” del Castell, que se compone de varios pisos:
BAIXOS o SEGONS: es el segundo piso del Castell. FOLRE: corresponde a un piso “Baixo” pero reagrupado en una segunda piña de personas que se ponen encima de la piña base y que refuerza al piso tercero (terços) y todo el Castell.
TERÇOS: tercer piso del Castell. MANILLES: como pasa con los Folre, son una una tercera piña, encima de la del Folre, que se usa en los castells más altos para reforzar la torre
Luego, según los pisos de altura se llaman QUARTS (cuartos, también llamados “puntals” si se sitúan encima de unas “manilles”), QUINTS (quintos), SISENS (sextos)…….

Y tras los pisos, los tres últimos se denominan “POM DE DALT” y se llaman:
DOSOS: Es el antepenúltimo piso de un castel (es un sinónimo de pareja), sobre el cual se ensartan el acotxador y el enxaneta y suelen ser generalmente niños/as de 9 a 14 años (en torres complejas puede haber dos pisos de “dosos” y en lo pilares no hay pisos de “dosos”, claro)
partes-de-torre-2ACOTXADOR (también llamado aixecador, cassola o cassoleta): es la persona que está en el último piso, medio agachado, agarrado a las personas del “doso”, y sobre su espalda se levanta el/la enxaneta, la última persona de la torre.
ENXANETA: es el casteller que corona los castells, y suele ser un niña (o niño) de entre o 5 y 10 años, con muy poco peso y mucha agilidad (en realidad el acotxador suele ser el casteller más pequeño en tamaño, para que esta enxaneta pueda pasar por encima de él mas facilemente). Se considera “cargado” un castel cuando este casteller pone los dos pies sobre los hombros de los dosos y en este momento, hace el saludo o “aleta” (excepto en el caso de los pilares que se considera cargado cuando se suelta de las dos manos del casteller del piso inferior)

En esta foto de abajo vemos el castel más dificultosos realizado, el “4d10fm”, un cuatro de diez con follre y manilles. Este, como comentábamos, solo lo han conseguido dos veces los Minyons de Terrassa y este otro grupo de la foto, el de los Castellers de Villafranca, en el concurso de Tarragona en agosto de este mismo año

4d10fm

CONVENTO DE SANTO DOMINGO DE VITORIA-GASTEIZ (desaparecido)

Este fue el segundo gran convento y edificio monumental del siglo XIII, también demolido a principios del XX, que había en Vitoria-Gasteiz.

CONVENTO DE LA MAGDALENA O DE LAS BRÍGIDAS DE VITORIA GASTEIZ

CONVENTO DE SAN FRANCISCO DE VITORIA-GASTEIZ (DESAPARECIDO)

Este monumental conjunto religioso de Vitoria-Gasteiz se ubicaba en lo que hoy son los edificios del Gobierno central de Hacienda y el edificio de la Caja Municipal, entre la Cuesta de San Francisco y la calle Postas y Cuesta del Resbaladero. Era uno de los dos grandes conventos que tenía la ciudad (junto al de Santo Domingo). Dos verdaderas joyas del patrimonio artístico que desaparecieron en el siglo XX.

Se derribó en 1930 frente a grandes protestas ciudadanas y de personalidades intelectuales, pero de acuerdo a las especulaciones inmobiliarias de la época…

CONVENTO DE SAN FRANCISCO DE VITORIA-GASTEIZ (DESAPARECIDO)

 

 

FIESTAS DE VITORIA-GASTEIZ. AÑO 1968

FIESTAS DE VITORIA-GASTEIZ, AÑO 1968

LAS PEGATINAS EN LA TUMBA DE SUSAN BROWNELL ANTHONY EL DIA DE LAS ELECCIONES DE EEUU

Igual has visto una foto por ahí de una tumba llena de pegatinas donde pone “I VOTED TODAY!”:

¿POR QUÉ?
El día en que se celebran las votaciones de EEUU es ya una tradición que miles de personas, en su inmensa mayoría mujeres pero también niñas y niños y muchos hombres, acuden al cementerio de Mount Hope, en Rochester (Nueva York) y muchas de ellas aprovechan para, en una tumba, poner pegatinas donde se lee “I voted today!” (He votado hoy!). Este año se han desbordado las previsiones de asistencia, teniendo que abrir el cementerio hasta la madrugada.

La razón es preciosa y simbólica: en ese cementerio, en esa tumba, descansan los restos de Susan B. Anthony, que fue una de las fundadoras de la Asociación Estadounidense de Igualdad de Derechos, que hacían campaña en favor de los derechos de la mujer y de los afroamericanos. El 8 de noviembre de 1872 (el día de las elecciones) Susan fue arrestada por meter la papeleta de su voto, junto a unas compañeras, en unas elecciones presidenciales de ese año y dicho arresto fue uno de los detonantes de la lucha que siguió hasta que por fin en 1920 se introdujo la Decimonovena Enmienda de la Constitución de EE.UU., que establecía que no podía negarse el voto a ningún ciudadano/a a causa de su sexo. Eso implicó que Susan nunca pudo votar ya que murió en 1906. No obstante se la reconoce como la primera mujer votante de EEUU porque llegó a votar, aunque su voto no era válido.
Por tal motivo, las mujeres, orgullosas de poder votar, acuden a esa tumba y ponen dichas pegatinas, agradeciendo así la lucha de tantas mujeres que sufrieron por logar ese derecho.

SUSAN B. ANTHONY
Nació en Adams, el 15-2-1820 y murió en Rochester, el 13-3-1906.

Fue la presidenta de la Asociación Nacional pro Sufragio de la Mujer, organización que creó junto a Elizabeth Cady Stanton. Su objetivo era demostrar que las mujeres eran capaces de mantenerse unidas bajo la única base de su “womanhood” o identidad de género. Su éxito fue tal que en 1925 agrupaba a treinta y seis millones de mujeres pertenecientes a asociaciones feministas de todos los países.
En 1872, ella y otras 14 mujeres consiguieron “registrarse” para las elecciones presidenciales de 1872 y votar. Fueron posteriormente arrestadas por ello
Durante su madurez viajó constantemente por todos los Estados Unidos y por Europa, llegando a dar más de 100 discursos en un solo año a favor del sufragio y del derecho de las mujeres a ejercerlo.

LA TORRE DE DOÑA OTXANDA DE VITORIA-GASTEIZ

LA TORRE DE DOÑA OTXANDA DE VITORIA-GASTEIZ